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拆除“HUAWEI问界”物料,华为“上车”路在何方

发布时间:2023-04-03 16:08 来源:网络   阅读量:9564   

从踏入汽车领域开始,华为就一直强调不造车,只是帮助车企造好车,不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场,华为深度合作的问界除了降价抢市场以外,更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语,正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候,任正非却给余承东踩了一脚刹车。

日前,华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》,强调“华为不造车”,不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识,文件期限为五年。

在华为2022年度报告发布会上,华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限,徐直军解释称,主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限,之前写的是三年,现在是五年。他再次明确:华为坚决不造车,而是帮助车企造好车。

针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”,徐直军称,“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌,这件事一直在查处过程中”,“华为用三十多年的发展构筑的品牌,不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。

宣传物料撤换,不能再提华为汽车

在余承东规划中,华为问界就是“华为生态汽车”品牌,通过联合多家车企,打造分属不同价位段的生态联盟,余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。

为了快速实现这一目标,今年3月8日,在余承东主导下,“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”,这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前,几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo,线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术,以突出华为的强势赋能。

而如今的这份《决议》中,特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现amp;lsquo;华为amp;rsquo;或amp;lsquo;HUAWEIamp;rsquo;标识。对此,华为方面表示消息属实,该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。

在被华为总部警告以后,华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示:“对一个行业,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正确的方向!标记一下,若干年后再来看吧!”似乎在表达着心有不甘。

不能伤害品牌,也不能影响合作伙伴

“在2023年及未来相当长时间内,持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。

所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力,不被滥用,保证华为品牌力不受影响,华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示,华为2022年营收6423亿元,同比仅增长0.9%,净利润更是下滑到356亿元,同比暴跌68.7%。

另一方面,华为目前主推的智选车模式,也遇到了问题。采用该模式的问界品牌,经历了2022年的销量高峰后,进入2023后销量增长乏力。1月,问界销量4475辆,环比下降55.88%;2月,问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆;根据上险量数据,问界在3月第四周的销量只有676辆,这预示着其3月的市场表现又不容乐观。

“HUAWEI问界”标识的突然出现,算是问界挽回销量的第二个办法,试图通过在宣传层面提升“含华量”,吸引用户进店下单。但3月的销量表明,这种方法可能仍然没用。长此以往,对于华为品牌力有着积重难返的负面影响,并且还会影响到华为与其他车企的合作。

同时如果华为加码造车,还可能让越来越多车企对华为心生警惕,从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚,广汽集团发布公告称,公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中,华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式,变更为最为基础的零部件供应商模式。

而与华为绑定最深的赛力斯集团,也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示,“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系,它们分属不同的子公司。”据了解,蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营,将建设独立的销售渠道,而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。

赛力斯此举也是在强调,其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商,也有独立运营品牌、独立卖车的能力,并不是谁的代工厂。

业内人士表示,华为造车,对国家来说是重复建设,竞争的也是国内厂商,倒下的这些大都是国企,没必要把宝贵的资源耗在上面,于国于民整体没有好处,有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份,存在于更多的汽车品牌中,服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场,是想做中国的“博世”。

据了解,在华为内部,有关造车与不造车,一直存在分歧,余承东一直主张造车,但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上,余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示,华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是,想成为零部件、Tier1的供应商,成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代,好像这个条件不太成立。

“新势力车企不太可能在智能化上选择华为,因为他们有他们自己的追求,他们为了市值,为了自己的控制点各方面,都不会选择我们。国际的巨头们,因为华为被制裁,也不会选我们。因此,谁会选我们?传统的车企。传统的车企当中,如果怕失去灵魂的,也不会选我们。”余承东无奈的表示。

通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看,华为再次明确了自己不造车,明确了自己供应商的身份,当然未来在车BU业务上,余承东可能不会那么“大嘴”了,不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场,也将为问界汽车带来新的考验。

同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先,却无法在短时间内转换成商业价值,目前仅有少数车企愿意和华为合作,远远达不到华为想成为供应商的目标,也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方?

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