在8月25日开幕的2023成都车展上，智己LS6迎来了全球首秀。这是一款预售价23-30万元的中大型纯电SUV，和2023年一部分30万级的纯电新车一样，LS6也搭载了800V高压系统，也有着武装到牙齿的全车智能化配置。
看起来好像和其他这个价位的新车没啥区别？在成都车展期间，我们得到了一次难得的机会，面对面地和智己汽车联席CEO刘涛、智己汽车软件及用户多元触点执行总监李微萌，及智己汽车整车业务规划执行总监陈韡三位高管进行了一次深入的访谈。通过三位智己高管的发言，我们第一次真正意识到，智己LS6的强大，是全方位的，在行业中更有着极为重要的意义。
前面我们提到，今年以来，不少起步价在23万左右的新车都搭载了800V高压系统，关于800V高压系统对整车电气系统的优势，我们此前已经有不少相关文章进行过详细介绍，简单来说，800V高压系统不只是能让充电速度变快，对于整车的电气系统可靠性、系统整体热损耗等都是有不少好处的，是目前业界公认的下一阶段纯电动车电力系统核心技术。
但有一点大家可能并不了解的是，不同车企之间的800V系统，其实际运行电压其实是各不相同的，或者我们更直白的说，目前大多数车企的800V系统新车，实际上工作电压达不到800V。大多数车企的这类新车的稳定工作电压只有600V左右，更有甚者只有530V。你可能要问一个问题:究竟是什么，让这些车达不到真正的800V工作电压？
其实这个问题很复杂，一方面，800V不是某一个零部件的工作电压，而是整个系统的工作电压。动力电池本身的原始电压是3.7V，在电池包内部需要先进行一次升压，负责控制这个第一次升压操作的，是一块名为IGBT或者SiC的芯片，后者称为碳化硅芯片。要在电池侧通过一次升压，把动力电池的输出压从原始电压升到400-450V级别，IGBT芯片就能做得到。但如果要升压到800V，还要保证升压芯片本身较低的发热量的话，只有碳化硅芯片做得到。
而后面的所有零部件哪怕都匹配了800V工作电压，但800V系统的用户感知最强烈的是更快的充电速度特别是和450千瓦/时级快充桩成功握手后的充电速度，这也是800V系统外在产品力的最直接展现。考虑到充电桩是直接向动力电池充电的，因此同样需要有另外一块芯片，去实现充电桩动力电池的降压，要实现更快的充电速度，需要另一块碳化硅芯片。
这里就有一个问题了，对于23万起售价这个级别的车来说，一般车企考虑到成本，是“舍不得”同时用两块碳化硅芯片的，大多是一块IGBT芯片负责动力电池电控和电机的升压，另一块碳化硅芯片实现高速快充。这也就导致了前面讲到的，大多数这个价位车型的实际工作电压都远低于800V的原因。
但智己LS6非常“头铁”，它在这个价位中，史无前例地用上了两块碳化硅芯片，这也就导致智己LS6的高压系统实际工作电压，达到了同级最高的750V。这也是目前国内在实际产品上，最接近800V工作电压的车型。相比起其他只有600V左右工作电压的车，智己LS6毫无疑问在整个高压电气系统上，都要更先进。正如智己高管在专访中所表示的:目前整个市场中，采用双碳化硅技术的只有智己汽车一家；其他品牌大多是“IGBT+碳化硅”，而?LS6 是双进口双碳化硅。因为 LS6 的平台电压太高，不是双碳化硅撑不住。智己方面也承认:“(双碳化硅芯片)成本高、东西好，但市场又很卷，产品定价又不能高，(综合而言)的确有压力”。
而且更关键的是，根据智己的官方资料，这套工作电压高达750V的系统，除了电芯是宁德时代的之外，整套系统都是上汽自己研发出来的。这相比起一些整套800V系统几乎全部依赖外购的品牌来说，全自研800V系统，一方面是上汽自身技术实力的展示，而另一方面，核心技术全自研在长线角度来看，对于把控成本及降低不可控风险，有着非常积极的意义。正如智己方面在专访中强调的:市场中的很多 800V 平台都是“舶来品”，产品定义来自第三方。智己 LS6 的“最强 800V”是上汽自研，除了电芯和宁德时代合作，其它都是自己做，所以我们有能力做“准 900V 高性能平台”。
可能细心的读者会发现，智己LS6的产品线中是存在着两个版本的，分别是400V电气架构的车型，以及800V电气架构的车型。在800V架构已经成为“时代弄潮儿”的当下，智己为什么不全面拥抱800V，还要保留400V架构呢？难道真的是为了拉低产品售价而已？
其实并没有那么简单，实际上智己LS6之所以出现400V和800V并存，更多是基于现实市场需求下的考量。首先，800V系统固然能带来很快的充电速度，但根据第三方调研机构的数据显示，目前我国超过80%的商业充电桩的最大功率只有120千瓦/时，即便在行业和各大车企都在全力铺设480千瓦/时超级快充桩的当下，在大多数应用场景下，800V系统带来的充电速度其实是很难被直观感知的。
因此企业固然需要为了未来提前布局，因此上马800V系统很有必要，但也有必要考虑现实情况，保留成本更低但普适性更强的400V架构。所以与其在现阶段宣布全面拥抱800V乃至直接抛弃400V系统，智己这样的，400V和800V并行的策略其实更加可靠务实。实际上，“LS6 产品定义的核心，是让用户需求和市场的基础设施之间做到最好的匹配。LS6 all in 800V 不是不可以。但在目前的中国市场 中，低于 120 千瓦的充电桩比例超过了 80%；也就是说，只有少数用户能用到 480 千 瓦充电桩，能真正享受到 800V 产品的特性。所以在23 万-30 万元价格区间内，“准 900V 高性能”和“准 500V 性能”两个平台的产品，是基于市场基础设施的实际 情况和用户的不同需求，给到用户产品选择的自由。”智己方面如是说。
在聊完技术后，我们有必要针对智己内部的两款车型做一番评析。大家都知道，在LS6推出之前，智己还有一款定位更高的SUV车型LS7，指导价28.98-45.98万，主销车型配置落在30万左右。我们目前尽管还不知道LS6的正式指导价，但如果按照预售价来推算的话，LS6的主销配置版本估计会在24-25万左右。换句话说，LS6和LS7，实际上在定价上并没有拉开非常大的差距。
那么你可能要问了，LS6的出现是否会影响到LS7的基本盘？关于这个问题，实际上在成都车展期间，智己的高管也进行了非常详细的解答。智己方面表示，LS7实际上是一个立住智己品牌高端调性的车型。在车型策略和产品本身定位上，LS7相比LS6定位更高，走的是调性风格，目标人群是35岁以上的家庭客户。
而LS6是一款主打新技术的走量车型，目标客群是年轻家庭群体。所以无论从车型定位还是客群划分上，这两款车型是有区别的。当然了，相比起LS7，LS6无疑是一款更能走量的车型，对于智己而言，LS6承担的主要任务之一就是上量。
因此可能又会有粉丝要问:LS6是一款实际性价比更优秀的车，那么会不会因为LS6的上量，而导致LS7被某种程度“边缘化”呢？其实这个问题并不需要担心。正如前面所言，LS7是一款立稳了智己品牌高端调性的车型，是“定海神针”一样的角色。在某种程度上，LS7其实有点类似于奔驰的S级，而LS6其实有点类似于奔驰的E级。
诚然在销量上，E级远高于S级，但是否会有人说E级冲击到了S级的地位呢？并没有。因此，LS6必然是一款爆火的现象级车型，但LS6的大红大火不仅不会导致LS7被“边缘化”，反而会让LS7的终端销量进一步拉提。这就是合理的产品定位所能带来的“1+1＞2”的效果。
智己LS6实际上不仅是一台市场当下急需的车型，在某种程度上，市场和LS6是双向奔赴的。我们十分期待这样的一款车，能在未来交出一份足够有冲击力的答卷。在最后，我们非常认同智己汽车高管在接受专访时说的一段话，全文摘抄如下:“在一起”这个事方面，我个人保持非常敬畏的心态。我觉得中国汽车有必要在一起，但肯定也需要先通过市场竞争，把自己的产品打出来。一方面是技术底座要足够强，另一方面是对用户的把握要足够精准，这两个功夫是没有天花板的。我们应该不断的把自己这两方面的功夫打造到极致，在市场上首先让自己健康、可持 续的存活和发展下去，才有机会代表“中国的电动车”去席卷世界。
