住在北京的陈喆今年冬天很不舒服。
3月14日，新京报贝壳财经记者来到陈喆家时，他的Model 3停在门口充电。
“我冬天把Model 3停在车库里，一个晚上就没电了。我连车都没发动。”陈喆告诉记者，他的车在休息时会失去很多动力，有很多次一晚上就失去了七八十公里。同时会出现充电不足的问题，充电到70%或者80%就说明充电完成。在开车的过程中，停电的速度有时候还挺奇怪的，“开一公里会掉两三公里。”
“我反映的问题他们也认识到了，只是解决不了。我现在根本不能使用这辆汽车。宣传的里程可以达到430公里，实际不到150公里。”陈喆说，现在不开，就是不开——如果开，断电太快，里程短。如果不是开着，就要定期充电，怕车撞坏。
陈喆说，买特斯拉觉得这个品牌很知名，但是买了车之后发现质量并没有之前想象的那么好。“车漆硬度不够、接缝大、窗户关不上等小问题还是挺多的。”
和张磊一样，陈喆也认为特斯拉售后没有及时给自己一个满意的答复。“这让我觉得冷。”。
上海的于先生在2020年1月底购买了特斯拉Model 3，标定的续航里程为670公里。购买时恰逢上海冬季，气温在0-7℃之间。当加热器和座椅打开时，新车实际上每次行驶400公里左右就没电了。一般开了300公里就得充电。
有一次，于先生的这辆特斯拉显示它的续航里程为180公里，但实际上它只支持不到50公里。“肉眼看功率真的下降了。”。
微博用户“尴尬”还爆料称，2021年1月2日在上海订购了一辆特斯拉Model Y，3月4日提车，但仅开了一天，里程就超过100公里，并出现报警提示——“电气系统电量下降，车辆可能意外熄火”。
不少业内人士表示，对于纯电动汽车来说，冬季停电、低温下电池容量下降、充电困难都是原因。
汽车行业资深分析师钟石告诉果壳财经，严冬会缩短纯电动汽车的行驶里程。其实更多的表现在里程读数上，不一定是因为耗电量大，而是低温充电难，电池放电难。也很难。
全国乘用车联合会秘书长崔东树也解释说，纯电动汽车在冬季超低温的情况下，比如零下10摄氏度以下，充电效果会大打折扣，尤其是磷酸铁锂电池本身耐低温性能差。
钟石表示，解决这个问题要靠技术手段，比如在严冬地区的BEV上再安装一套预热装置，出门前利用充电桩预热电池。崔东树还表示，企业需要设计一个热控制系统，使电池温度保持在合理的状态，否则电池效应在冬天会大大衰减。
